Nhận định, soi kèo Mỹ vs Costa Rica, 07h00 ngày 23/1: Đất lành Orlando

Một siêu thị Nguyễn Kim ở Hưng Yên. Ảnh: nguyenkim

Câu hỏi đặt ra là liệu có doanh nghiệp ngoại nào đang nhắm đến việc sở hữu một chuỗi bán lẻ hàng công nghệ hoặc nhà bán lẻ nói chung nào ở Việt Nam hay không? 

Ở lĩnh vực điện máy, Việt Nam hiện có những cái tên đáng chú ý gồm Điện máy Xanh, Nguyễn Kim, Điện máy Chợ Lớn, Thiên Hoà, Media Mart, Pico. Ở lĩnh vực điện thoại di động và các phụ kiện có chuỗi Thế Giới Di Động, FPT Shop, Viettel Store, CellphoneS,...

Năm 2018, khi điện máy Trần Anh bị thâu tóm bởi Điện máy Xanh, ông Trần Xuân Kiên – cựu Chủ tịch HĐQT Trần Anh - đã đánh giá thị trường này “không còn tương lai”. Các số liệu thống kê cho thấy, người dân Việt Nam đa số đã có các vật dụng điện máy thiết yếu trong gia đình, dẫn đến nhu cầu giảm. Tại thời điểm đó, các chuyên gia cho rằng trừ Điện máy Xanh, một số chuỗi khác đang hoạt động cầm chừng và có thể chờ được mua lại.

Trước đó, vào năm 2015 - một nửa Nguyễn Kim đã về tay người Thái, và chính thức thuộc sở hữu gia tộc tỷ phú Thái vào giữa năm ngoái.

Do nắm đến gần 40% thị phần, Điện máy Xanh đang đẩy các chuỗi khác vào thế khó, thị phần bị thu hẹp. Do đó, khả năng một số chuỗi cần nguồn vốn nước ngoài hoặc sự tư vấn từ nước ngoài để tiếp tục hoạt động là có thể xảy ra.

Khi Central Group mua lại Nguyễn Kim, tập đoàn bán lẻ này muốn hoàn thành mảnh ghép bán lẻ tại Việt Nam khi đã có chuỗi bán lẻ tổng hợp (BigC), hai cửa hàng bán lẻ thời trang rất lớn (Robins); và Nguyễn Kim là cái tên sáng giá nhất ở TP.HCM, sau Điện máy Xanh. 

Ở thời điểm này, khi thị trường đang cạnh tranh hơn, nhu cầu khách hàng không còn cao như trước, việc một đại gia bán lẻ nước ngoài nào đó muốn sở hữu một chuỗi bán lẻ điện máy có lẽ khó xảy ra. Một số vụ sáp nhập nếu có có lẽ đến từ các doanh nghiệp trong nước, như Điện máy Xanh với Trần Anh, VinPro với Viễn Thông A, là các ví dụ.

Thị trường cạnh tranh tới mức các doanh nghiệp am hiểu nội địa như Viễn Thông A, VinPro đều phải ra đi thì trừ khi có nhu cầu thực sự cao, có lẽ các doanh nghiệp bán lẻ nước ngoài, các nhà đầu tư nước ngoài phải thực sự cân nhắc trước khi nhảy vào.

Trong bối cảnh các chuỗi nhỏ hơn có thể chờ đợi một thương vụ M&A, chuỗi lớn như Thế Giới Di Động (và Điện máy Xanh) khả năng bán cho nước ngoài rất thấp. Ông Nguyễn Đức Tài, đồng sáng lập và chủ tịch HĐQT công ty - cổ đông tư nhân nắm vốn lớn nhất ở chuỗi này, thường xuyên khẳng định chuỗi này được xây dựng lên không phải để bán.

Từ một nền tảng hoạt động nửa công khai, Grab và Uber vươn lên mạnh mẽ, thành đối thủ số một của các hãng taxi truyền thống.

Sau hai năm, số lượng xe của hai nền tảng này đã lên đến gần 40.000 chiếc, nhiều hơn cả những hãng đứng đầu thị trường ở TP.HCM và Hà Nội như Vinasun và Mai Linh. Các doanh nghiệp taxi truyền thống, trước áp lực cạnh tranh, cũng đang lao đao vì doanh thu sụt giảm, hàng nghìn người nghỉ việc. 

Bị dồn vào chân tường, các hãng taxi truyền thống phản ứng bằng nhiều cách khác nhau. Một số gửi đơn kiến nghị lên Thủ tướng, yêu cầu cấm Uber và Grab hoạt động. Một số hãng treo băng rôn hay dán khẩu hiệu phản đối. Một số, dù phản đối, vẫn âm thầm xây dựng riêng cho mình những ứng dụng gọi xe điện tử.

Hai năm hoạt động, Grab, Uber dù mang lại nhiều lợi ích cho người dùng, phá thế độc quyền vận tải hành khách truyền thống của taxi, song cũng bộc lộ nhiều hạn chế. Tuy nhiên, không thể đóng cửa với công nghệ.

Khách hàng đang là đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất. Như trường hợp của ngành viễn thông cách đây hơn 10 năm, sự xuất hiện của Grab và Uber thay đổi hoàn toàn thị trường vận chuyển hành khách nội đô ở Việt Nam. Người tiêu dùng được tiếp cận với một sản phẩm hoàn toàn mới, với không chỉ giá cước rẻ hơn mà còn chất lượng dịch vụ tốt hơn.

Có Uber và Grab, người ta mới bắt đầu nhìn lại thị trường taxi truyền thống, nhất là những lần uất ức bị tính cước sai, thái độ của tài xế không tốt, hay bị "chặt đẹp" khi làm khách du lịch ở một nơi xa lạ.

Không hẳn khách hàng nào cũng chuyển sang dùng dịch vụ mới, nhưng, Uber và Grab đã cho họ thêm lựa chọn.

Quan trọng hơn, bằng việc phá thế độc quyền của taxi truyền thống, Uber và Grab gián tiếp buộc các hãng phải nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành để tồn tại.

Tuy nhiên, cái mới không phải là hoàn hảo. Có những vấn đề về việc sử dụng những ứng dụng này cần được giải quyết rốt ráo, để đảm bảo môi trường kinh doanh công bằng, đảm bảo an toàn cho người sử dụng, và giảm thiểu tác động tiêu cực đến hệ thống giao thông vốn đã có rất nhiều vấn đề của chúng ta.

. Theo cách tính thuế hiện tại, Uber và Grab chịu mức thuế suất 2% doanh thu, còn doanh nghiệp taxi chịu thuế 20% lợi nhuận. Theo đó, Grab trong 10 tháng đầu năm 2017 đã đóng khoảng 140 tỷ đồng. Chưa nói cách tính nào "bất công" hơn, nhưng việc thống nhất các quy định về thuế để đảm bảo tính công bằng, đồng thời để ngân sách không bị thất thu là yêu cầu tất yếu.

Đây là vấn đề khó. Và thực tế nhiều quốc gia trên thế giới cũng chưa thể tìm được một giải pháp thực sự thoả mãn các bên liên quan.

Trung tuần tháng 12/2017, Tòa án châu Âu quyết định coi Uber là dịch vụ taxi, buộc hãng này phải tuân thủ các quy định pháp lý liên quan.

liên quan đến an toàn của người sử dụng và người giao thông trên đường.

Việc sử dụng phần mềm và công cụ định vị, cũng như hệ thống chấm sao, khiến cho dịch vụ đặt xe điện tử dễ được kiểm soát hơn. Tuy vậy, vụ việc một khách hàng ở TP.HCM bị một tài xế đặt xe điện tử hiếp dâm làm dấy lên lo ngại về việc kiểm soát chất lượng tài xế của Uber và Grab.

Việc sử dụng tài xế của hai hãng này cần phải nghiêm ngặt hơn, thông qua quá trình kiểm tra sức khỏe, tinh thần, cũng như khả năng lái xe chuyên nghiệp, chứ không thể chỉ cần bằng lái và giấy tờ xe như hiện tại.

Lượng xe Uber và Grab khi thực hiện dịch vụ trên đường phố cũng sẽ có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn của người đi đường, nếu họ không đáp ứng kĩ năng cần thiết.

Không khó để chúng ta thấy những tài xế đặt xe điện tử vừa đi đường vừa kiểm tra ứng dụng để xem có ai đặt xe hay không. Đó là một nguy cơ: nếu các tài xế nhìn vào ứng dụng và bất cẩn gây tai nạn, ai sẽ chịu trách nhiệm bồi thường hậu quả?

liên quan đến quyền lợi của người lao động. Bản chất của dịch vụ đặt xe điện tử là "đi nhờ xe", tức là tận dụng xe nhàn rỗi để vận chuyển hành khách. Nhưng khi được thể chế hóa thành những tập đoàn khổng lồ, có thể dễ dàng nhận thấy phần lớn tài xế lái xe cho Grab và Uber coi đó là nghề chính, trở thành "bên cung cấp dịch vụ độc lập" cho các hãng này. Như thế Grab và Uber tránh được nghĩa vụ rất nặng nề ở Việt Nam là đóng các loại chi phí đảm bảo quyền lợi cho người lao động, như BHXH, BHYT và bảo hiểm thất nghiệp. Về lâu dài, điều này rất thiệt thòi cho người lao động.

Đã có nhiều cuộc phản đối của tài xế với các hãng Uber, Grab về mức chiết khấu cao và không công bằng giữa các lái xe cùng hãng.

liên quan đến quy hoạch giao thông đô thị. Việc tăng mạnh đội xe chuyên phục vụ cho Grab và Uber (chứ không phải tận dụng xe nhàn rỗi) đặt ra bài toán khó về quản lý. Nếu không hạn chế lượng xe hợp đồng điện tử (vốn rất khó để hạn chế), thì cũng cần có những biện pháp nới lỏng điều kiện kinh doanh cho dịch vụ taxi, để tạo ra sân chơi công bằng hơn.

Những vấn đề trên, tất nhiên, không phải là cái cớ để chúng ta đóng cửa với công nghệ. Vì rõ ràng Uber và Grab đã cung cấp một phương thức dịch vụ vận tải vượt trội so với cách làm cũ.

Câu chuyện chính sách không chỉ liên quan đến Grab và Uber, bởi nó sẽ là tiền lệ cho những chính sách khác của nước ta trong thời kì hội nhập kinh tế, đặc biệt trong bối cảnh bùng nổ cuộc cách mạng công nghệ 4.0 – sáng tạo được coi là động lực chính của tăng trưởng. Nhưng sáng tạo bao giờ cũng đi kèm với sự phá hủy công nghệ cũ và những cấu trúc liên quan, khiến cho lực cản từ sự chống đối của nhóm lợi ích có nguy cơ bị thiệt thòi rất cao.

Việc ứng xử mang tính ngăn cản đối với sự phát triển của các công nghệ mới, một mặt sẽ cho thấy tầm nhìn chính sách hạn hẹp, mặt khác cho thấy khả năng bị chi phối bởi các nhóm lợi ích trong cấu trúc kinh tế cũ. Điều này sẽ phát đi tín hiệu bất lợi cho sự du nhập công nghệ mới.

Chính vì vậy, dù quyết định điều chỉnh theo hướng nào, cũng cần những bước đi thận trọng và khách quan, không bị ảnh hưởng bởi bất kì nhóm lợi ích nào chi phối.

Theo Zing