Cảnh trường học ở Đà Nẵng vắng lặng nhiều tháng trời chờ học sinh đến lớp

(Dân trí) - Các doanh nghiệp liên quan đến Vingroup và nhiều ông lớn địa ốc khác đã không ngừng mở rộng quỹ đất trong thời gian qua, theo nhiều cách khác nhau.

Tập đoàn Vingroup do ông Phạm Nhật Vượng làm Chủ tịch Hội đồng quản trị vừa bày tỏ quan tâm đến dự án Khu đô thị du lịch nghỉ dưỡng Mekong tại tỉnh Hậu Giang với diện tích gần 3.000ha, theo Cổng thông tin điện tửcủa tỉnh này. Dự án có tổng mức đầu tư dự kiến 6,2 tỷ USD, mục đích kết hợp giữa du lịch nghỉ dưỡng và trải nghiệm văn hóa đặc sắc của vùng.

Trước đó, vào tháng 7, Vinhomes - thành viên của Vingroup - cũng được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng khu công nghiệp (KCN) Vinhomes Vũng Áng. Dự án này tại thị xã Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh với vốn đầu tư hơn 13.276 tỷ đồng trên diện tích gần 965 ha. Tiến độ thực hiện dự án không quá 72 tháng kể từ ngày được Nhà nước bàn giao đất.

Liên danh Vingroup - Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Thương mại Long Hải - Công ty cổ phần Đầu tư Xây dựng Thái Sơn cũng là đơn vị duy nhất đăng ký thực hiện dự án 268ha tại Đông Anh, Hà Nội. Tổng vốn đầu tư sơ bộ khoảng 33.093 tỷ đồng, tương đương khoảng 1,3 tỷ USD.

Tại Long An, liên danh Công ty cổ phần Đầu tư Xây dựng Thái Sơn - Công ty cổ phần Đầu tư Xây dựng Đại An (2 công ty con của Vinhomes) là nhà đầu tư duy nhất nộp hồ sơ đăng ký thực hiện dự án Khu đô thị mới Tân Mỹ tại xã Tân Mỹ, huyện Đức Hòa. Dự án có diện tích gần 931 ha, tổng mức đầu tư dự kiến 74.406 tỷ đồng.

Hay liên danh Vinhomes - CTCP Tập đoàn Đầu tư Việt Nam (VIG) được tỉnh Long An chấp thuận là nhà đầu tư thực hiện Khu đô thị mới Phước Vĩnh Tây tại xã Phước Vĩnh Tây, huyện Cần Giuộc. Dự án này có diện tích khoảng 1.090 ha, tổng vốn đầu tư 90.757 tỷ đồng, thời gian hoạt động 50 năm.

Không đi theo hướng đấu thầu, đăng ký thực hiện dự án như Vingroup và các công ty thành viên, nhiều doanh nghiệp khác chọn hướng mua bán sáp nhập (M&A) dự án để mở rộng quỹ đất.

Công ty Nam Long định hướng mở rộng thị trường ở TPHCM và vùng ven, miền Bắc như Hải Phòng, tuy nhiên phía Nam vẫn là trọng tâm. Với 681ha đất hiện có, lãnh đạo Nam Long tiết lộ có thể tìm hiểu thêm đất nông nghiệp, khám phá cơ hội đầu tư mua lại công ty phù hợp để tạo tiền đề tăng trưởng.

Tương tự, Công ty An Gia cũng cho biết không ngừng tìm kiếm các cơ hội M&A dự án, mở rộng quỹ đất sạch, ưu tiên các dự án đã được chấp thuận chủ trương đầu tư, phù hợp phát triển dự án vừa túi tiền, thời gian triển khai nhanh. Tập đoàn Đất Xanh cũng đưa ra chủ trương từ đầu năm về việc tiếp tục mua các dự án, chuẩn bị nguồn lực và quỹ đất phát triển trong giai đoạn tiếp theo.

Tập đoàn Danh Khôi cũng công bố cụ thể kế hoạch huy động vốn để mua dự án ngay cuối năm nay hoặc năm sau. Cụ thể, công ty muốn mua một phần dự án tại Khu dân cư Đại Nam (Quốc lộ 13, Chơn Thành, Bình Phước) của đại gia Huỳnh Uy Dũng (Dũng "Lò Vôi") và mua Khu dân cư tiểu thủ công nghiệp thương mại dịch vụ Hàm Thắng - Hàm Liêm (Bình Thuận).

Chuyên gia của Công ty Chứng khoán MBS kỳ vọng hoạt động M&A các dự án bất động sản sẽ là một phần quan trọng trong năm nay. Bởi, sức khỏe tài chính của nhiều doanh nghiệp bất động sản hiện vẫn còn yếu và chưa tiếp cận được nguồn vốn, chi phí phát triển dự án sẽ ngày càng gia tăng. Do đó, việc bán dự án cho các chủ đầu tư có tiềm lực tài chính, năng lực phát triển dự án tốt là cần thiết để có thể duy trì hoạt động và phát triển.

Báo cáo quý II của Bộ Xây dựng nhận định trong bối cảnh thị trường bất động sản phục hồi còn chậm, nhiều doanh nghiệp đang có kế hoạch mở rộng quỹ đất để phát triển dự án. Theo đó, pháp lý, tính thanh khoản, tiền sử dụng đất… là những tiêu chí hàng đầu mà doanh nghiệp lựa chọn để đầu tư.

Bộ Xây dựng cũng ghi nhận dấu hiệu các doanh nghiệp bất động sản có những chiến lược phát triển quỹ đất để chuẩn bị cho thời điểm phục hồi của thị trường. Doanh nghiệp nghiêm túc và tính toán kỹ hơn về phương án, tìm hiểu thị trường để làm sao các dự án đất sạch hoàn chỉnh về mặt pháp lý, nộp đầy đủ tiền sử dụng đất và có thể đưa vào khai thác trong các năm tới.

Ngoài ra, một số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cho thuê văn phòng và nghỉ dưỡng cũng hướng đến các quỹ đất phù hợp với lĩnh vực kinh doanh trong thời gian tới.

(Dân trí) - Ấn Độ và Thái Lan đang tiến tới kế hoạch thu phí đối với phương tiện đi vào các quận trung tâm thành phố lớn nhằm giảm tình trạng ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm.

BáoNikkei Asiacủa Nhật Bản ngày 25/11 đưa tin, Ấn Độ sẽ sớm thu thuế chống ùn tắc giao thông tại 13 khu trung tâm ở vùng New Delhi. Theo đó, các phương tiện giao thông đi vào khu vực trung tâm này trong các khung giờ cao điểm 8h-10h sáng và 17h30-19h30 sẽ bị tính phí.

Thành phố Bengaluru ở miền Nam Ấn Độ cũng đang xem xét triển khai chương trình tương tự.

Chính phủ Thái Lan gần đây cũng vạch ra kế hoạch thu phí 40 đến 50 baht (1,16 đến 1,45 USD) một ngày đối với các phương tiện chạy qua trung tâm Bangkok. Chi tiết chính sách, bao gồm khu vực trong diện áp dụng cũng như việc thu phí sẽ được thông qua vào năm 2025.

Lưu lượng giao thông hàng ngày ở trung tâm Bangkok đạt khoảng 700.000 xe/ngày. Theo ước tính, thuế tắc nghẽn sẽ mang lại nguồn thu hàng năm khoảng 10 tỷ baht và chính quyền địa phương có thể sử dụng nguồn ngân sách này để hỗ trợ giá vé tàu.

Tắc nghẽn giao thông đã trở thành một vấn đề xã hội ở châu Á. Khi mọi người chuyển đến các thành phố có nền kinh tế phát triển, đường sắt và cơ sở hạ tầng vận chuyển khác không theo kịp tốc độ. Tình trạng tắc nghẽn kinh niên cũng gây thiệt hại kinh tế cho người dân.

Theo Ngân hàng Phát triển châu Á, ngành vận tải chiếm 13% lượng khí thải CO2 của châu Á trong năm 2018.

Thái Lan đã cam kết đạt được mục tiêu trung hòa carbon và đạt mức phát thải khí nhà kính bằng 0 vào năm 2050.

Tuy nhiên, việc sử dụng xe điện tại các nước này vẫn ít hơn so với ở châu Âu. Chương trình thu phí chống tắc nghẽn là một phần trong nỗ lực giảm bớt việc sử dụng ô tô chạy bằng xăng thực hiện song song với các chương trình nhằm thúc đẩy sự phổ biến của xe điện.

Ở châu Âu, việc thu phí tắc nghẽn gắn liền với nỗ lực thúc đẩy xe điện và quá trình khử cacbon trong một số trường hợp.

Ví dụ, London đã mở rộng vùng phát thải siêu thấp cho toàn bộ thành phố kể từ tháng 8/2023, với những phương tiện không tuân thủ sẽ bị tính phí hàng ngày tách biệt với phí tắc nghẽn.

New York thu phí chống tắc nghẽn từ tháng 1/2025

Trên thế giới, một số thành phố lớn đã bắt đầu áp dụng chương trình thu phí chống tắc nghẽn. Cơ quan giao thông vận tải London cho biết lưu lượng giao thông trong tuần trong khu vực thu phí tắc nghẽn thấp hơn 18% so với trước khi chương trình được triển khai vào năm 2003.

Nối gót London (Anh), Stockholm (Thụy Điển) và Singapore, chính quyền New York, Mỹ mới đây cũng công bố chính sách mới nhằm hạn chế tình trạng tắc nghẽn giao thông ở trung tâm.

Bất chấp những ý kiến trái chiều, Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang Mỹ đầu tháng này đã đưa ra phê duyệt cuối cùng đối với đề xuất thu phí chống tắc nghẽn của New York.

Theo đó, hầu hết tài xế các phương tiện khi đi vào trung tâm Manhattan sẽ phải trả phí 9 USD. Xe tải và xe buýt sẽ phải trả mức phí cao hơn, nhưng sẽ được giảm phí khi di chuyển vào giờ thấp điểm.

Chính sách bắt đầu áp dụng từ ngày 5/1/2025. Mức phí sẽ tăng lên 12 USD sau 3 năm và sau đó lên 15 USD vào năm 2031.

Mục tiêu trọng tâm của chương trình là huy động 15 tỷ USD tài trợ cho Cơ quan Giao thông Đô thị để chi trả cho việc hiện đại hóa hạ tầng giao thông của thành phố.

Thống đốc bang New York Kathy Hochul cho biết, chương trình cũng sẽ giúp giảm tắc nghẽn, cắt giảm khí thải và cải thiện môi trường sống.

New York sẽ là thành phố tiên phong ở Mỹ áp dụng biện pháp thu phí nhằm giảm bớt tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí nội đô. Tuy nhiên, kế hoạch thu phí này của New York vẫn có nguy cơ bị hủy bỏ do đối mặt với một loạt vụ kiện.

Kendra Hems, chủ tịch Hiệp hội Vận tải Đường bộ New York, nói rằng kế hoạch thu phí chống tắc nghẽn bất lợi cho nền kinh tế, gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng, làm tăng giá hàng hóa. "Hiệp hội Vận tải Đường bộ New York sẽ tiếp tục sử dụng mọi công cụ có sẵn để chống lại kế hoạch này", ông tuyên bố.

Một cuộc khảo sát của Siena College được thực hiện vào tháng 4 cho thấy khoảng 2/3 cư dân bang New York phản đối chương trình này.

Tổng thống đắc cử Donald Trump cũng phản đối kế hoạch thu phí, nói rằng chi phí tăng có thể khiến khách du lịch rời xa Manhattan và gây tổn hại cho doanh nghiệp. Ông cam kết sẽ hủy bỏ kế hoạch này ngay những ngày đầu khi ông nhậm chức vào tháng 1 tới mặc dù các lựa chọn của ông hiện bị hạn chế vì chính phủ liên bang đã phê duyệt.

Vào những năm 1950, ý tưởng thu phí tắc nghẽn lần đầu tiên được đưa ra tại New York bởi nhà kinh tế William Vickrey của Đại học Columbia nhằm hạn chế tình trạng tắc đường. Giới chức trách khi đó vẫn coi đây là ý tưởng khó khả thi bởi vì có những người đi làm không có lựa chọn nào khác ngoài lái xe vào trung tâm Manhattan.

Trên thế giới, một số thành phố bắt đầu áp dụng chương trình thu phí này. Ban đầu, người dân cũng tỏ ra không mặn mà với chính sách mới. Tuy nhiên, ngày càng nhiều người thừa nhận chương trình này có hiệu quả trong việc giảm tắc nghẽn phương tiện và cắt giảm ô nhiễm đồng thời gây quỹ cho ngân sách công.

Theo các chuyên gia, kết quả chương trình thu phí của New York sẽ là hình mẫu cho các thành phố khác ở Mỹ.

"Mặc dù giai đoạn điều chỉnh là không thể tránh khỏi, nhưng lợi ích lâu dài đối với khả năng di chuyển trong đô thị, chất lượng không khí và khả năng phục hồi khí hậu là rất đáng kể và sẽ được các thế hệ hiện tại và tương lai đón nhận", Jimena González-Ramírez, giáo sư chuyên về kinh tế môi trường tại Đại học Manhattan, bình luận.

(Dân trí) - Sở hữu chuỗi tiện ích sang trọng, được bao quanh bởi hạ tầng giao thông hiện đại, dự án The Opus One (Vinhomes Grand Park) là mảnh ghép tiếp theo góp phần đưa khu Đông TPHCM trở thành tâm điểm an cư của giới tinh hoa.

Bất động sản hạng sang - Dấu ấn cá nhân của giới tinh hoa

Có thu nhập cao cùng địa vị trong xã hội, những khách hàng cao cấp coi đầu tư bất động sản không chỉ để sinh lời mà còn là cách thể hiện đẳng cấp, dấu ấn cá nhân.

Tệp khách hàng này thu hút bởi các sản phẩm mang tới trải nghiệm độc nhất, ở vị trí đắc địa và sở hữu tiện ích sống xứng tầm. Khi khu vực trung tâm ngày càng chật chội, khó thỏa mãn các yêu cầu trên, giới tinh hoa có xu hướng mở rộng bán kính tìm kiếm về các khu vực còn quỹ đất, nơi có dự án hạng sang, đủ đầy tiện ích đẳng cấp, không gian thiên nhiên trong lành.

Tại TPHCM, thành phố mới phía Đông đang trở thành điểm đến của tệp khách hàng này. Trong đó, Vinhomes Grand Park được đánh giá là một trong những chốn an cư hoàn hảo, nơi đầu tư sinh lời và có thể thỏa mãn những yêu cầu khắt khe.

Nằm ở cửa ngõ phía Đông TPHCM, Vinhomes Grand Park có quy mô 271ha, trong đó, hơn 70% quỹ đất được dành cho không gian xanh và tiện ích công cộng. Đại đô thị cũng sở hữu tiện ích đẳng cấp, mang lại trải nghiệm sống đậm chất nghỉ dưỡng ngay giữa lòng đô thị sầm uất.

Nhờ đó, sau 5 năm đi vào vận hành, tại đây đã và đang hình thành nên tọa độ dành riêng cho giới nhà giàu. Điển hình là khu dinh thự độc bản The Rivus với 121 căn biệt thự được nhà thiết kế Elie Saab hoàn thiện bằng chất liệu xa xỉ cùng nội thất chế tác thủ công nhập khẩu từ Italia; hay phân khu The Manhattan - nơi hội tụ chuỗi villa và shophouse đậm chất Địa Trung Hải tinh tế, phóng khoáng.

Danh sách này tới đây sẽ được nối dài với The Opus One - phân khu căn hộ mang phong cách resort hạng sang.

The Opus One - Tọa độ mới của giới nhà giàu

Trong số những dự án căn hộ hạng sang đã và đang dần hiện hữu tại TP Thủ Đức, The Opus One thu hút sự quan tâm của đông đảo khách hàng và nhà đầu tư thuộc phân khúc cao cấp.

Dự án sở hữu tọa độ vàng "trung tâm trong lòng trung tâm" Vinhomes Grand Park. Cụ thể, 4 tòa tháp căn hộ bề thế của dự án nằm ngay vị trí tâm điểm của hệ sinh thái Vingroup, kết nối đến trung tâm thương mại Vincom Mega hiện đại và thời thượng đã khai trương và đi vào hoạt động; đại công viên rộng 36ha; "vũ trụ giải trí" VinWonders; quảng trường Golden Eagle - nơi tổ chức các lễ hội xuyên suốt trong năm; trường học Vinschool hệ Cambridge.

Tiện ích đẳng cấp khác của đại đô thị đều bao quanh The Opus One như sân tập golf 2 tầng 36 chỗ, tòa tháp văn phòng cao 43 tầng, Bệnh viện Đa khoa Quốc tế Vinmec, các tuyến phố thương mại dịch vụ sầm uất Broadway, Ginza, bến du thuyền cao cấp…. đáp ứng nhu cầu của cộng đồng khách hàng tinh hoa.

Giữa quần thể 271ha của đại đô thị, The Opus One thừa hưởng thiên nhiên trong lành, bao bọc bởi 2 dòng sông Tắc và sông Đồng Nai, mà còn được phát triển cho riêng mình một hệ tiện ích nội khu đúng chuẩn resort. Trong đó có khu vườn địa đàng theo phong cách resort hạng sang, thác tràn, vườn sương mù, vườn treo nhiệt đới, khu thể thao dưới nước aqua gym… chinh phục gia chủ yêu thiên nhiên.

The Opus One nổi bật vì các giá trị nội tại hiếm có, thừa hưởng vị trí đắc địa của Vinhomes Grand Park khi đại đô thị là dự án hiếm hoi có đường vành đai 3 xuyên tâm. Cách dự án không xa là cầu Long Đại, dự án nâng cấp đường Long Phước, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên… giúp chủ nhân tinh hoa vừa có thể tận hưởng môi trường sinh thái bình yên của khu Đông, vừa thuận tiện di chuyển, hòa mình vào nhịp sống năng động của TPHCM.

Dự án sân bay Long Thành đi vào hoạt động từ năm 2026, đón lượng khách lên 25 triệu lượt người/năm, hỗ trợ bất động sản khu Đông cất cánh. Trong đó, The Opus One là 1 trong những dự án hưởng lợi.

6 tháng đầu năm, phân khúc căn hộ hạng sang tại khu Đông TPHCM dẫn dắt thị trường khi chiếm tới 54% nguồn cung mới, lượng tiêu thụ vào khoảng 80%. Những dự án như The Opus One được dự báo sẽ tiếp tục "tạo sóng", thúc đẩy thị trường toàn khu vực tăng trưởng trong giai đoạn cuối năm.

Samsung cũng vừa đầu tư tổng cộng khoảng 113 tỷ won (95 triệu USD) vào hai nhà sản xuất nguyên vật liệu chip, S&S Tech Corp và YIK Corp. Đây là sự khởi đầu cho những khoản đầu tư tiếp theo trong 3 năm tới.

Nhìn chung, Hàn Quốc sẽ thúc đẩy đa dạng hóa nguồn cung ứng vật liệu, với cam kết đầu tư 5 nghìn tỷ won (4,2 tỷ USD) từ nay đến năm 2022. Hiện Hàn Quốc đã đa dạng hóa nguồn cung ứng với các vật liệu mà Nhật Bản hạn chế, lấy từ trong nước hoặc từ Bỉ, Đài Loan, Trung Quốc.

Tất nhiên Hàn Quốc không chỉ phụ thuộc vào Nhật Bản về nguyên vật liệu. Kim, giáo sư trường Đại học Bách khoa Hàn Quốc cảnh báo, nước này có thể bị ảnh hưởng nặng nề nếu Nhật Bản mở rộng lệnh hạn chế đối với thiết bị sản xuất chip.

Cụ thể, Hàn Quốc đang phụ thuộc nhiều vào Nhật Bản về 14 mặt hàng là thiết bị sản xuất chip. Nếu Nhật Bản mở rộng lệnh hạn chế xuất khẩu đối với 14 mặt hàng này thì việc sản xuất chip của Hàn Quốc sẽ phải ngừng hoạt động, theo ông Kim nhận định.

Anh Hào (Theo Reuters)

Hàn Quốc vẫn phụ thuộc nhiều vào thiết bị bán dẫn từ Nhật Bản

Số lượng thiết bị bán dẫn mà Hàn Quốc nhập khẩu từ Nhật Bản đã tăng khoảng 80% so với một năm trước bất chấp những nỗ lực của chính phủ Hàn Quốc nhằm giảm bớt sự phụ thuộc vào nước này.

Nhiều hộ dân không nằm trong phạm vi giải phóng mặt bằng lại trúng lớn khi nhà trong hẻm sau một đêm bỗng án ngữ mặt đường trên những tuyến phố lớn.

Nhà nước phải chi hàng nghìn tỷ đồng phục vụ giải phóng mặt bằng (GPMB) cho các dự án giao thông trong đô thị, gấp nhiều lần chi phí xây lắp dự án. Tuy nhiên, nhiều hộ dân không nằm trong phạm vi GPMB lại trúng lớn khi nhà trong hẻm sau một đêm bỗng án ngữ mặt đường trên những tuyến phố giá đất lên tới hàng trăm triệu đồng/m2.

Sau một đêm ngủ dậy thành đất mặt tiền

Cuối tháng 6/2020, khảo sát của PV tại đường Ô Chợ Dừa - cung đường từng được mệnh danh là đường “đắt nhất hành tinh” cho thấy, đà tăng giá nhà đất ở đây vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại.

Theo chị Hoa, chủ một cửa hàng trên đường Ô Chợ Dừa, trước đây, tuyến phố này chỉ là con ngõ nhỏ, nhà cửa san sát, chẳng người nào đến hỏi mua. Song, từ năm 2010 tuyến đường được đầu tư mở rộng, giá đất tăng vùn vụt.

“Thời điểm năm 2017, giá đất tại khu vực này khoảng 300 triệu đồng/m2, đến nay, có những nhà đang rao bán đến 400 - 500 triệu đồng/m2”, chị Hoa chia sẻ.

Tương tự, ngay khi dự án đầu xây dựng tuyến đường bộ trên cao dọc đường Vành đai 2 đoạn từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở, kết hợp với mở rộng theo quy hoạch phần đi bằng đoạn từ Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Vọng được triển khai, giá đất trên tuyến đường Minh Khai cũng đang tăng một cách chóng mặt.

Bà Lê Thị Thơm, một người dân sống trong ngôi nhà đầu ngõ Hòa Bình sắp phải di dời để phục vụ công tác GPMB dự án cho biết, nếu trước thời điểm tuyến đường khởi công, giá đất mặt đường Minh Khai chỉ khoảng 180 - 200 triệu đồng/m2, nhà trong ngõ khoảng 150 triệu đồng/m2 thì hiện tại, giá trị mỗi m2 đất tại đây lên tới 300 - 320 triệu đồng/m2.

Theo bà Thơm, giá đất thực tế rất cao và liên tục gia tăng, song những hộ dân trong diện GPMB lại được bồi thường chi phí rất thấp theo các mức: Loại 1 là 91,8 triệu/m2, loại 2 hơn 50 triệu/m2, loại 3 hơn 40 triệu/m2.

“Điều đó dẫn đến bấp cập là các hộ nhà mặt đường chịu thiệt rất lớn khi phải di dời giải tỏa để thi công dự án với mức nhận đền bù chỉ bằng 1/3 giá trị thực tế, trong khi các nhà trong ngõ không phải giải tỏa bỗng nhiên sau một đêm được ra mặt đường, hưởng lợi cả về lợi thế kinh doanh lẫn giá nhà đất”, bà Thơm chia sẻ.

Tại khu vực phía Nam, đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi từng được xem là con đường “ngoại giao” của TP HCM bởi tuyến chạy thẳng từ sân bay Tân Sơn Nhất về trung tâm thành phố. Năm 2005, TP đã bỏ ra 852 tỷ đồng để mở rộng đoạn đường có chiều dài 3,8km (từ đường Trường Sơn đến đường Điện Biên Phủ).

Đáng nói, trong tổng mức đầu tư 852 tỷ đồng của dự án, chi phí đền bù giải tỏa lên tới hơn 778 tỷ đồng. Đường mở rộng, những người dân trong hẻm sâu bỗng nhiên được đổi đời vì nhà được ra mặt tiền. Giá đất trên đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa lúc đó chỉ vài chục triệu đồng/m2, đến nay đã vọt lên tới 360 triệu đồng/m2.

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP HCM cảm thấy rất xót xa khi thành phố đã bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để làm đường nhưng lại không thu được đồng nào từ giá trị gia tăng của đất dọc 2 bên tuyến, mà chênh lệch địa tô chủ yếu rơi vào tay người dân, nhà đầu tư.

Dẫn chứng tại dự án đầu tư QL22 từ TP.HCM đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) với chiều dài 58,5km, ông Châu cho biết, do là tuyến giao thông huyết mạch nối với Campuchia nên Nhà nước đã bỏ kinh phí đầu tư mở rộng lần thứ nhất, những nhà phía sau hẻm được ra mặt tiền, giá trị đất của những nhà này tăng lên chục lần. Đến khi đoạn QL22 qua TPHCM chật hẹp, thành phố tiếp tục phải mở rộng lần thứ 2.

“Lúc này, thành phố đã phải bỏ kinh phí ra để đền bù cho giá trị tăng lên của nhà đất mà chính nhờ việc mở rộng đường trước đó tạo nên. Nhà nước phải tiêu tốn một nguồn kinh phí rất lớn mà không được bù đắp. Nói tiền Nhà nước nhưng thực ra là tiền thuế của dân, điều đó là không công bằng, vì đường mở rộng ra thì chỉ một bộ phận người dân dọc 2 bên đường hưởng lợi khủng”, ông Châu nói.

Nhà nước thiệt đơn, thiệt kép

Trao đổi với PV, ông Phạm Văn Duân, Phó giám đốc Ban QLDA Đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội cho biết, vấn đề chênh lệch giá đất trước và sau GPMB đã được thành phố tính đến từ lâu nhưng với điều kiện thực tế của TP Hà Nội chưa thể thực hiện được.

Đơn cử, đối với đường Vành đai 1, đoạn Ô Đống Mác - Nguyễn Khoái thời điểm năm 2010, thành phố đã có chủ trương mở rộng đường chỉ giới đỏ mỗi bên thêm 50m để bán đấu giá phần đất mặt đường tạo thêm nguồn ngân sách phục vụ công tác GPMB. Tuy nhiên, những nhà trong diện GPMB kịch liệt phản đối nên chủ trương này phải dừng lại.

“Công tác GPMB phải theo quy hoạch từ trước. Khi quy hoạch con đường phải quy hoạch luôn việc lấy mỗi bên đường 50m hay 100m, người dân mới chấp hành. Nếu bổ sung hoặc nằm ngoài quy hoạch, nó sẽ dẫn đến việc chậm tiến độ GPMB”, ông Duân nói và cho biết, việc điều chỉnh đường chỉ giới đỏ khi mở đường còn tác động đến một loạt quy hoạch trước đó, từ quy hoạch phát triển đô thị, quy hoạch phát triển giao thông đến quy hoạch phát triển vùng. Mỗi quy hoạch khi điều chỉnh lại mất rất nhiều thời gian khi phải tiến hành lấy ý kiến người dân, cộng đồng, sự góp ý của các sở, ngành, sau đó mới có thể trình Thủ tướng phê duyệt.

Theo ông Lê Hoàng Châu, gần 30 năm trước, khi TP HCM bắt đầu triển khai dự án cải tạo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Tàu Hủ - Bến Nghé, thành phố đã yêu cầu các sở, ngành đưa ra 2 phương án về biên giải tỏa. Phương án 1 là giải tỏa 17m tính từ mép bờ kênh gọi là biên kỹ thuật để sau này làm đường Hoàng Sa, Trường Sa dọc theo tuyến kênh này. Phương án 2 là biên chỉnh trang đô thị, tức là từ biên kỹ thuật sẽ giải tỏa mở rộng thêm 50m nữa dọc chiều dài tuyến đường để tạo quỹ đất sạch.

“Thành phố sẽ đấu giá khu đất đó hoặc đấu thầu lựa chọn chủ đầu tư thực hiện các dự án, lấy nguồn tiền đó để bù đắp chi phí làm đường. Bởi lúc đó thành phố không có tiền mà phải vay của Ngân hàng Thế giới - WB, hiện giờ thành phố vẫn đang phải trả khoản vay này hàng năm”, ông Châu chia sẻ

Tuy nhiên, về sau ý tưởng giải tỏa tới biên chỉnh trang đô thị không thực hiện được do dự án triển khai bằng nguồn tiền vay của WB nhưng không đủ kinh phí để giải tỏa mặt bằng mỗi bên thêm 50m. Việc này vô hình đã làm lợi cho những nhà ở trong các hẻm sâu được ra mặt tiền đường và hưởng lợi giá trị đất gia tăng.

“Nhiều người có thông tin về quy hoạch chỉnh trang đã đến khu vực này gom đất, mua nhà giá rẻ, sau khi đường mở rộng giá lên rất cao đã bán kiếm lợi, thậm chí trong đó có cả nhiều cán bộ các sở, ngành của TP HCM lúc bấy giờ”, ông Châu nói và cho biết thêm, hàng loạt dự án sau đó như kênh Tàu Hủ - Bến Nghé, Tân Hóa - Lò Gốm, rạch Hàng Bàng, rạch Ruột Ngựa… đều đi theo vết xe đổ này.

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, việc khai thác giá trị gia tăng ở các khu đất sau khi đầu tư mở rộng các tuyến đường đã được nhiều chuyên gia đặt vấn đề từ 30 năm qua nhưng đến nay TP HCM vẫn chưa làm được. Nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng này là nhiều người chỉ coi các dự án xây dựng giao thông mang nặng tính chất đơn ngành, trong khi ở nước ngoài họ đặt nó trong tính chất đa ngành.

“Các dự án giao thông của Việt Nam chủ yếu là tiêu tiền ngân sách, ở nước ngoài họ xem dự án giao thông như là một dự án đầu tư, tạo ra nguồn thu cho ngân sách. Đó là sự khác biệt giữa hai cách đầu tư”, ông Sơn nói và cho rằng, việc thu tiền chênh lệch địa tô từ các dự án giao thông ở Việt Nam hoàn toàn làm được. Điều quan trọng là phải đổi cơ chế làm việc, từ đơn ngành sang đa ngành, từ tư duy kinh tế tập trung sang kinh tế thị trường.

Theo ông Sơn, nếu theo tư duy kinh tế thị trường, ngay giai đoạn lập dự án, chúng ta sẽ lập dự án đó với quy mô rộng hơn. Chẳng hạn, khi thực hiện dự án metro, nếu chỉ giao cho Sở GTVT thực hiện, họ chỉ GPMB đúng ranh để làm dự án. Còn nếu triển khai theo tư duy mới, sẽ tính ranh giải phóng ra từ 50 - 100m, tại các khu gần nhà ga, có thể giải phóng ra bán kính 800m để lấy đất.

Chúng ta muốn tạo quỹ đất dọc hai bên các tuyến đường giao thông, cụ thể như các tuyến Vành đai 2, 3, metro… thì việc xây dựng không phải trách nhiệm riêng của ngành GTVT mà của liên ngành như: Sở Quy hoạch Kiến trúc, Tài nguyên Môi trường, Tài chính…

“Để làm được việc này phải có một Phó chủ tịch UBND Thành phố phụ trách vấn đề đô thị đứng ra điều tiết. Nếu chúng ta không làm được thì thuê chuyên gia trong nước, nước ngoài lập dự án”, ông Sơn gợi ý.

Theo Nhóm PV
Giao thông