Kèo vàng bóng đá Bologna vs AC Milan, 02h45 ngày 28/2: Đối thủ kỵ giơ

Anh chia sẻ: “Kể từ khi cách tính thuế xe cũ thay đổi tăng mạnh cuối năm 2017, xe cỏ nhập lướt không còn đường về vì về là lỗ. Vì thế thị trường xe cũ dựa hẳn vào nguồn bán lại xe trong dân. Cái này thì tùy thuộc sự nhạy bén của người kinh doanh. Chả biết có ăn dễ không mà thực tế thì nhiều ông đã đổi nghề rồi”. Nhóm bạn của anh cùng kinh doanh ôtô cũ thì nay còn lại chưa đến nửa, có người thu hẹp lại quy mô, nhân viên tứ tán, ông chủ cũng chuyển sang buôn lẻ.

Thị trường ôtô cũ ở Hà Nội hiện nay chỉ còn một vài cái tên lớn, nhưng đa phần là chuyên một mảng thế mạnh, như V.Auto buôn xe “lướt” Mỹ, H.Auto chuyên xe sang đã qua sử dụng, hay một showroom trên đường Láng chuyên xe độc, siêu xe cũ...

Một chiếc Hyundai Grand i10 đời 2014 được rao bán khoảng 300 triệu đồng

Nguyễn Tuấn, nhân viên cũ của anh Long hiện vẫn ngày ngày đều đặn tung lên facebook và zalo của mình hình ảnh những chiếc xe cũ bóng bẩy, giá chỉ từ 300 đến 500 triệu đồng.

Điều đặc biệt là Tuấn chỉ đăng bài theo chế độ chia sẻ “bạn bè”. Hỏi ra mới biết vì Tuấn luôn có sẵn một dây “thợ buôn” sẵn sàng chuyển tay nhau khi có khách. “Đăng bài ai cũng đọc được lại mất công tiếp đội khảo giá, em làm vậy riêng phục vụ bạn bè, đồng nghiệp đã đủ bận rộng”, Tuấn nói.

Những người như Tuấn hiện khá nhiều. Đa số trước đây họ đều quy tụ ở những cửa hàng buôn xe lớn, còn bây giờ xé lẻ hiệu quả hơn.

Anh Dương, một dân buôn xe trước đây mở cửa hàng sửa xe máy nói rằng cách đây mấy năm còn chung vốn làm showroom với bạn bè, nhưng bây giờ độc lập là hiệu quả hơn. Không mất chi phí nuôi nhân viên, thuê nhà xưởng, xe mình ít vốn thì làm một hai chiếc, không thì lại xoay vòng từ bạn bè. “Tháng túc tắc được chục chiếc là ổn”, anh nói.

Giá xe tăng, lãi trăm triệu trong tầm tay

Thực tế cho thấy vào thời điểm cận Tết này khách hàng mua xe ô tô cũ tăng theo thông lệ, nhưng chỉ tập trung nhiều vào phân khúc bình dân và một số dòng tầm trung đang được ưa chuộng. Đây cũng chính là sản phẩm mà nhưng tay buôn lẻ như Tuấn hay anh Dương tập trung.

Một chiếc Toyota cũ giá 300-500 triệu là phân khúc sôi động nhất khi giáp Tết

“Năm ngoái xe mới giảm giá nhiều nên xe cũ bị ảnh hưởng, nhưng dịp này giá xe và nhu cầu lên, mới có hơn tháng mà em bán được gần 20 chiếc rồi”, Tiến, một tay buôn lẻ, bạn của Tuấn trong lúc ngồi trà vỉa hè sân Mỹ Đình đợi rửa xe liền khoe.

Nhẩm tính nếu mỗi chiếc lãi 10 triệu thì cậu thanh niên quê Ninh Bình mới 28 tuổi này tính vo cũng bỏ túi 200 triệu, đủ có một cái Tết ấm nơi quê nhà. 

Tiến cho biết: “Có vẻ vì giá xe mới không hạ và diễn biến dễ còn lặp lại năm sau nên người dân chưa có động lực bán xe cũ. Giá các xe đã qua sử dụng bán chạy như Toyota Vios, Honda City, Hyundai Grand i10, Kia Morning, Hyundai Avante đang tăng từ 5 đến 10 triệu”.

“Xe sang vốn lớn, lãi to tầm trên trăm triệu mới giao dịch nhưng khách khó đoán. Riêng xe rẻ từ 300 triệu nhiều khách hơn, dễ chốt nhanh nên chỉ cần lãi 15 đến 20 triệu là thỏa mãn”, anh Dương bật mí.

Nhưng năm nay xe cũ không dễ kiếm và giá cao. Xe nhập từ dân không nhiều nên buộc dân buôn xe lẻ phải kết nối bắc cầu, dẫn đến giá xe bán ra tăng. Bù lại nhu cầu mua xe luôn tăng cao, không lo hết khách, chỉ là giảm lãi so với bán “tay bo” xe của mình.

“Chúng tôi còn bán xe đến tận ngày 27 Tết, tức đến lúc các cơ quan Nhà nước nghỉ mới dừng, hơn xe mới ở chỗ đấy”, anh Dương nói.

Có thể nhận thấy, các showroom ôtô cũ đã dần thu hẹp bên cạnh sức ép từ nguồn cung giảm. Sự lớn mạnh của những hình thức giao dịch điện tử tiện ích như qua mạng xã hội, kết nói qua điện thoại thông minh đã góp phần khiến thị trường xe cũ sôi động hơn.

Minh Quân

Trân trọng mời bạn đọc gửi tin, bài, ảnh, video cộng tác về chuyên trang theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Cận Tết "ôm" xe 100 triệu, dân buôn cũng sợ mang tiếng

Càng cận Tết Kỷ Hợi, nhiều người dân túi tiền mỏng muốn mua xe cũ 100 triệu đi Tết nhưng hiện, kiếm được xe không dễ bởi dân buôn than lãi ít, không ham bán.

Chuyên trang Ô tô-xe máy trân trọng mời bạn đọc tham khảo!

Sau những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng vừa qua tổn thất về nhân mạng, tài sản. Không ít ý kiến cho rằng nên cấm xe máy bởi phương tiện này thiếu an toàn là nguyên nhân gây tai nạn, kẹt xe.

Nhiều lần cơ quan chức năng ở hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM đã xây dựng đề án cấm xe máy theo lộ trình nhưng lại gặp phản ứng rất lớn từ dư luận với lý do được cho là chính đáng như hạ tầng giao thông kém, hệ thống công cộng chưa đáp ứng nhu cầu.

Thất vọng với lộ trình phát triển xe bus, metro

Hà Nội và TP.HCM là đô thị đang phát triển, khu vực trung tâm hiện có hàng trăm ngàn ngõ ngách cùng hẻm sâu mà đi bộ khá xa, xe buýt không vào được. Ở nội thành, hầu hết các tuyến đường trục chính bị bủa vây bởi nhà cao tầng, chung cư, trung tâm thương mại trong khi cơ sở hạ tầng giao thông phát triển không theo kịp.

Ở TP HCM, hầu hết các tuyến đường bị bủa vây nhà cao tầng, làm tăng đột biến nhu cầu đi lại, xung đột gay gắt với quỹ đất nghèo nàn dành cho giao thông.

Theo quy chuẩn của Bộ Xây dựng (QCVN 01:2014/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia quy hoạch xây dựng của Bộ Xây dựng VN và Quyết định của Bộ Xây dựng số 04/2008/QĐ-BXD ngày 3-4-2008), để không kẹt xe cho TP.HCM, 1km2 đất tại đô thị này phải có ít nhất 10 km đường.

Tại hội thảo "Quy hoạch đô thị TP.HCM" ngày 30/10/2018, Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân cũng đã cho biết: "1km2 đất đô thị phải có 10km đường nhưng hiện nay TP.HCM chỉ có 1,98km đường/km2, tức là chưa được 20% so với tiêu chuẩn. Mặc dù, trong 6 năm qua mật độ đường của TP đã tăng từ 1,45km/km2 lên 1,98km/1km, nhưng khó đáp ứng với yêu cầu đặt ra".

Điều này cho thấy trong công tác quản lý đô thị còn mang tính riêng biệt, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan như quy hoạch, xây dựng, giao thông. Chưa kể không gian hẹp nhưng lại đông dân cư từ nhiều nơi đến sinh sống, học tập, làm việc. Phương tiện di chuyển hiện nay phần lớn xe máy được cho là tiện lợi, phù hợp khả năng chi trả của số đông.

Hình ảnh ùn tắc ở Hà Nội đầu năm 2019

Trong khi xe buýt là phương tiện chính vận chuyển hành khách công cộng chưa đáp ứng yêu cầu, thiếu kết nối, bất tiện cho người sử dụng.

Thống kê chỉ riêng với TP.HCM, xe buýt hiện đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại, nếu căn cứ lộ trình dự kiến cấm xe máy ở nội thành vào năm 2030, tức trong 11 năm tới phương tiện công cộng phải đáp ứng thêm khoảng 90% nhu cầu đi lại trong thành phố là chuyện không tưởng, kể cả khi đã hoàn thành sử dụng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương).

Không phải bây giờ, mà từ năm 2002, TP.HCM đã đặt mục tiêu phát triển phương tiện công cộng và đến năm 2020 sẽ đáp ứng 50% nhu cầu đi lại cho người dân.

Nhiều năm liên tục, chính quyền thành phố đã đầu tư hàng loạt xe buýt và chi khoản tiền không nhỏ để trợ giá, song người dân đến với xe buýt vẫn khá ít so với mục tiêu đặt ra.

Nhìn lại lộ trình phát triển phương tiện công cộng như xe buýt là giải pháp được kỳ vọng rất nhiều nhưng lại gây không ít thất vọng, hành khách đi xe buýt năm 2018 chỉ đạt 571 triệu lượt, giảm tới 21 triệu lượt so với năm 2017.

Về metro, chỉ tuyến số 1 đang được thi công và có nguy cơ đình trệ không như dự kiến hoàn thành năm 2020, tuyến số 2 thì vẫn loay hoay với các thủ tục đầu tư dự án.

Lịch sử cho thấy ở các nước trong lúc hạ tầng giao thông chậm phát triển, hệ thống vận tải công cộng chưa đáp ứng nhu cầu cho số đông người dân thì xe máy vẫn là phương tiện chủ yếu như ở Ấn Độ, Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan…

Quan sát các khu vực thường kẹt xe ở Tp HCM hẳn sẽ thấy, chiếm dụng diện tích mặt đường đối với ôtô khoảng 2/3, còn xe máy là 1/3. Với các tuyến đường hẹp, lưu thông hai chiều, 2 chiếc ôtô lách nhau cũng có thể gây ùn ứ các phương tiện phía sau.

Ôtô khi quay đầu hay chuyển hướng thì phải có khoảng không gian trống nhất định, nếu không thì dừng đợi. Xe máy gặp lúc đông phương tiện lưu thông vẫn có nhiều ngõ ngách để thoát ra, đặc biệt với các đường ngang và hẻm nhỏ ở Hà Nội và TP.HCM.

Và rõ ràng tại Việt Nam hiện nay, xe máy không đơn thuần phục vụ việc đi lại mà còn tham gia phát triển kinh tế, tăng năng suất lao động xã hội, vận chuyển hàng hóa để hạ giá thành sản phẩm, phục vụ đời sống người dân một cách đáng kể.

Phải chuẩn bị trước từ hàng chục năm

Hà Nội và TP.HCM đã có lộ trình hạn chế và cấm xe máy vào năm 2030. Nghĩa là, trước sau gì, xe máy cũng sẽ bị cấm lưu thông ở khu vực trung tâm để giảm tai nạn, kẹt xe, hướng đến đô thị văn minh và hiện đại.

Tuy nhiên, khả năng cấm xe máy theo lộ trình dự kiến có thành công hay không lại phụ thuộc rất nhiều vào sự chuẩn bị “đi trước một bước”. Đó là việc tháo bỏ dần các rào cản sao cho kịp thời đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, đủ diện tích cho xe chạy, chuyển đổi phương tiện hợp lý, xử lý xe máy quá niên hạn, không cho phép lưu thông đối với xe máy quá cũ hoặc không đảm bảo an toàn.

Từ đó, khu vực nào đủ điều kiện, phương tiện công cộng đáp ứng mới hạn chế dần và tiến tới ngừng đăng ký mới xe máy mới.

Ở những thành phố lớn trên thế giới cũng từng trải qua ám ảnh tai nạn giao thông, kẹt xe. Việc cấm xe máy nhờ có thời gian chuẩn bị hàng chục năm, thực hiện bài bản theo quy hoạch để có cơ sở hạ tầng đủ chuẩn, phương tiện công cộng kết nối thuận lợi như Paris (Pháp), Luân Đôn (Anh), Madrid (Tây Ban Nha)...

Ngay như ở Trung Quốc thành công trong việc cấm xe máy tại hai thành phố lớn là Thượng Hải và Quảng Châu, chính quyền đã lên kế hoạch chuẩn bị trong nhiều năm xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, tàu ngoại thành, xe điện bánh sắt, hệ thống đường trên cao cùng với cơ sở hạ tầng giao thông khác mức dành làn riêng cho vận tải công cộng, kết hợp với công tác quy hoạch đô thị giãn dân số ra ngoài khu vực trung tâm bằng cách đầu tư các đô thị vệ tinh và dời trường học, khu công nghiệp, giải quyết tạo việc làm…

Hình ảnh quen thuộc giờ cao điểm ở Thủ đô

Đặc biệt là tạo dần thói quen sử dụng phương tiện công cộng như khuyến khích người dân đi bộ kết hợp với xe buýt trong lúc chưa hoàn thành đưa vào sử dụng hệ thống công cộng có sức chuyên chở lớn như tàu điện ngầm và các đường sắt trên cao, hạn chế cho đăng ký mới xe máy, mua lại xe máy cũ của người dân đưa về các vùng quê nơi có nhu cầu sử dụng hoặc tùy loại xe mà thanh lý.

Hay như thành phố MunBai ở Ấn Độ có nhiều ngỏ hẻm chằng chịt, dân số hơn 20 triệu người, phần lớn sử dụng phương tiện cá nhân, chỉ cấm xe máy khi đã có đủ điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông đáp ứng và phương tiện công cộng thay thế.

Chỉ riêng hệ thống đường sắt phục vụ đi lại cho người dân hàng ngày gồm 200 đoàn tàu chở 3 triệu lượt người, mỗi đoàn tàu có 12 toa chở trung bình 4.500 hành khách với khoảng cách mỗi chuyến là 3-4 phút. Nếu kể cả các loại hình phương tiện công cộng khác, mỗi ngày trung bình vận chuyển từ 40 triệu - 45 triệu lượt hành khách.    

Chắc rằng không ai muốn lưu thông xe máy trong điều kiện khói bụi, nắng nóng, mưa dầm, ngột ngạt, hơi xăng, chen chúc như ở Việt Nam. Thực trạng giao thông hiện nay, nếu chính quyền chưa quyết tâm và đầu tư đúng mức thì trong 10 năm hoặc thậm chí là 20 - 30 năm tới, cũng khó cấm xe máy.

Vận tải công cộng chưa đáp ứng, cấm xe máy sẽ khó khả thi và càng khiến tăng cao số lượng ôtô, kẹt xe càng trầm trọng. Vai trò giao thông công cộng là điều kiện tiên quyết thay thế phương tiện cá nhân, cấm xe máy, phân bố dân cư ở ngoại thành làm việc trong nội thành.

Một khi chưa có phương tiện thay thế, cấm xe máy chẳng khác nào làm ngưng trệ các hoạt động và mọi thứ sẽ bị đình đốn dẫn đến thành phố “chết” hẳn sẽ thiệt hại lớn về kinh tế.

Trần Văn Tường

Bạn có quan điểm thế nào về câu chuyện này? Ô tô và xe máy cần được ứng xử như thế nào để chữa được căn bệnh ùn tắc của đô thị? Mọi bài viết xin gửi về chuyên trang qua email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Chán xe máy, thèm khát ô tô: Con ếch trong nồi nước nóng

 Chán chường xe máy, thèm khát ô tô và với những gì đang xảy ra ở đô thị, liệu người dân Việt Nam có thể trở thành con ếch trong nồi nước nóng theo cách mà nguyên Phó Tổng thống Mỹ, Al Gore từng ví von về môi trường.