Nói dối bị bắt cóc để được ở nhà chơi game

Y Nhụy (tổng hợp)
 

Tuyên bố của Iran được đưa ra sau khi Bộ Tư pháp Mỹ tố Tehran giao nhiệm vụ cho một người tên Farhad Shakeri ám sát ông Trump. Kẻ này được mô tả là một phần của IRGC, nhưng đã bị trục xuất khỏi Mỹ năm 2008. Hai nghi phạm khác liên quan đến vụ việc là Carlisle Rivera và Jonathan Loadholt, đều là công dân Mỹ.

Cùng ngày, Phó Tổng thống Iran Mohammad Javad Zarif đã kêu gọi ông Trump xem xét lại chính sách gây sức ép tối đa với Tehran, từng được Tổng thống Mỹ đắc cử áp dụng trong nhiệm kỳ đầu tiên.

"Ông Trump không nên theo đuổi chính sách sai lầm trong quá khứ. Chính sách sức ép tối đa của ông Trump đã khiến mức độ làm giàu uranium của Iran tăng từ 3,5% lên 60%, chỉ thấp hơn mức để sản xuất vũ khí hạt nhân 30%", ông Zarif nói.

Trước đó, Ngoại trưởng Iran Esmaeil Baghaei cũng hy vọng rằng ông Trump sẽ thay đổi cách tiếp cận với Tehran trong nhiệm kỳ thứ hai tại Nhà Trắng.

Nhiều thống đốc thuộc đảng Dân chủ 'thề' chống lại chính quyền Trump

Tham gia chiến dịch, Phương diện quân Ukraina 3 do Đại tướng Malinovsky làm tư lệnh có 6 tập đoàn quân (TĐQ) bộ binh gồm 57 sư đoàn bộ binh, 1 TĐQ không quân, 3 quân đoàn tăng thiết giáp, 1 cụm kỵ binh cơ giới; tổng quân số có 470.000 người, được trang bị 435 xe tăng và pháo tự hành, 12.678 pháo và súng cối, 436 máy bay... Phối hợp với PDQ Ukraina 3 là Hạm đội Biển Đen do Đô đốc Oktyabrsky chỉ huy.

Quân đội Liên Xô tiến vào thành phố Odessa hồi tháng 4/1944. Ảnh: Wikipedia

Phía Đức, đảm nhiệm phòng thủ khu vực duyên hải miền tây nam Ukraina là một bộ phận Cụm TĐQ A của Thống chế Kleist, gồm TĐQ 6, Đức (tái lập) có 16 sư đoàn và TĐQ 3, Romania có 4 sư đoàn; tổng quân số khoảng 350.000 người, trang bị 160 xe tăng và pháo tự hành, 3.200 pháo và súng cối, 550 máy bay. Các tuyến phòng thủ chủ yếu của quân Đức và Romania chủ yếu dựa vào sông Nam Bug và Dnister. 

Ngày 26/3/1944, quân đoàn xe tăng 23 và quân đoàn cơ giới cận vệ 2 Hồng quân bất ngờ vượt sông Nam Bug ở phía bắc Voznesensk, đánh thiệt hại nặng sư đoàn bộ binh 9 Romania và sư đoàn bộ binh 153 Đức. Kleist điều sư đoàn xe tăng 23 từ Berezivka lên phản kích nhưng lại để hở hướng trung tâm mặt trận.

Đêm 27 rạng sáng ngày 28/3, cụm kỵ binh cơ giới Hồng quân vượt sông Nam Bug ở phía nam Voznesensk và tấn công ngay khi trời vừa sáng. Quân đoàn xe tăng 57 (Đức) không thể cản nổi, đến ngày 29/3 phải lùi về Berezivka, phải kéo sư đoàn xe tăng 3 SS từ Nikolayev về và tung toàn bộ hai sư đoàn xe tăng ra chống chọi.

Ngày 30/3, TĐQ cận vệ 8 và TĐQ 57 cũng vượt sông Tiligul và kéo đến công kích Berezivka từ phía đông. Không chống nổi đòn tấn công của Hồng quân, ngày 31/3, Kleist bỏ Berezivka, kéo quân đoàn xe tăng 57 về giữ Odessa. Các đơn vị Hồng quân chuyển hướng tấn công về 2 phía bắc và nam Odessa, cắt đứt con đường sắt từ Odessa lên phía bắc. Cụm quân Đức ở Odessa chỉ còn con đường sang Romania từ phía tây nam, qua bến phà ở cửa sông Dniepr.

Trên hướng Nikolayev, ngày 27/3/1944, TĐQ xung kích 5 mở cuộc tổng công kích vào thành phố này. Trung đoàn còn lại của sư đoàn xe tăng 9 (Đức) cùng các sư đoàn bộ binh 79, 294 (Đức) và 21 (Romania) không chống đỡ nổi với 11 sư đoàn bộ binh Liên Xô có lữ đoàn xe tăng cận vệ 20 tăng cường. Ngày 28/3, quân đoàn bộ binh cận vệ 10 giải phóng Nikolayev. 

Mất Nikolayev, mất đường bộ rút về Odessa, tàn quân Đức-Romania tại Nikolayev buộc phải rút về pháo đài Ochakov cố thủ. Cuộc chiến tại pháo đài Ochakov kéo dài đến ngày 2/4 thì hơn 8.000 sĩ quan, binh lính Đức và Romania ra hàng. Cùng thời gian này, quân đoàn xe tăng 57 (Đức) vừa đánh vừa rút khỏi Nikolayev. Ngay khi vừa chuyển hết quân và xe tăng sang bờ tây sông Nam Bug, quân Đức cho nổ mìn phá hủy cây cầu đường bộ qua sông. Ngày 30/3, công binh Hồng quân bắc cây cầu phao dài gần 1km gần cây cầu cũ và cắt đứt đường bộ Nikolayev-Odessa.

Ngày 31/3, TĐQ 6 Hồng quân vượt cầu phao truy kích quân đoàn xe tăng 57 (Đức), tiêu diệt tàn quân của 2 sư đoàn Đức và Romania bị rớt lại sau rồi vượt sông Tiligul tiến về Odessa. Trong khi đó, sau khi thanh toán xong cụm quân Đức-Romania ở pháo đài Ochakov, quân đoàn bộ binh 37 cũng bắt kịp và cùng song hành với TĐQ 6 tấn công hướng đến Odessa.

Ngày 3/4, Hồng quân cắt đứt đường sắt Odessa-Tiraspol ở nhà ga đầu mối Kutschurgan, đặt cụm quân Đức ở Odessa trước nguy cơ bị hợp vây. Trước tình hình đó, quân Đức tổ chức một cuộc công kích lớn nhằm chiếm lại con đường sắt, tạo một cửa mở để rút lui sang bên kia sông Dnister. Tại khu vực nhà ga đầu mối Kutschurgan diễn ra các trận đánh quyết liệt, cho đến 7/4 thì quân Đức buộc phải bỏ ý định khai thông con đường sắt và chia làm hai cánh rút chạy. Các đơn vị Đức và Romania đóng xung quanh Odessa được phép tự do di tản.

Bị Hồng quân đánh bại và phải tháo chạy, quân Đức trút hết mọi tức giận lên đầu dân thường, khoảng 400 người dân bị tàn sát, trong đó có hơn 30 trẻ em.

Hạm đội Biển Đen đã điều động 3 tàu khu trục, 6 pháo hạm, hơn 20 xuồng chiến đấu áp sát bờ biển, ngăn chặn các tàu chiến Romania tiếp cận Odessa. Pháo hạm bắn yểm hộ dọc đường tiến quân của TĐQ xung kích 5 và bắn chặn vào đoàn quân Đức-Romania đang tháo chạy. Trong khi đó, các cuộc không kích của TĐQ không quân 17 đánh chìm các tàu vận tải của quân Đức tại cảng Odessa, loại bỏ khả năng rút lui bằng đường biển của quân Đức. Đêm 9/4, các đơn vị Hồng quân đột nhập vào Odessa từ phía bắc, phía đông và phía tây.

Các đội du kích ở khu vực Odessa dẫn đường cho quân chủ lực và tham gia dập tắt các ổ phòng ngự của quân Đức trong thành phố. Đặc biệt, họ đã tiêu diệt đại đội vệ binh Đức bảo vệ con đập ở cửa sông Peresyp, chặn đứng ý đồ tháo nước làm ngập lụt ngoại ô phía đông Odessa và mở đường cho TĐQ xung kích 5 tấn công vào thành phố. 10 giờ sáng 10/4/1944, Hồng quân hoàn toàn làm chủ thành phố Odessa.

Chỉ sau 20 ngày, PDQ Ukraina 3 đã đánh bại 20 sư đoàn Đức và Romania, tiến về phía tây hơn 180km, giải phóng một vùng rộng lớn ở nam Ukraina, mở cánh cửa vào vùng nam Moldova và Balkan.

>>> Đọc tin thế giới trên Vietnamnet

Nguyên Phong

Trận chiến giúp Liên Xô phá tan giấc mơ chiếm Kiev của Hitler

Khu vực Korsun–Shevchenkovsky nằm trên hữu ngạn sông Dnepr, trước đây thuộc tỉnh Uman, nay thuộc tỉnh Cherkasy, Ukraina.

Không ít người bình luận: "Nếu không nhìn dòng chữ trên sân khấu, tôi lại nhầm đây là đám cưới". "Đúng là trường người ta", một thành viên khác hài hước nói thêm.

Cùng ngày, trao đổi với VietNamNet, bà Phạm Thị Thanh Tâm - Trưởng phòng GD-ĐT TX Đông Triều, Quảng Ninh, thông tin đây là lễ tổng kết của Trường THCS Mạo Khê 2 (TX Đông Triều).

Cũng theo bà Tâm, Lễ tổng kết diễn ra trong 2 ngày. Do khuôn viên của Trường THCS Mạo Khê 2 nhỏ và sợ học sinh say nắng do thời tiết nắng nóng nên hội phụ huynh của trường đã mượn hội trường công viên nước Hà Lan để tổ chức.

Bà Tâm cho biết thêm, hôm qua, Ban giám hiệu trường cùng hội phụ huynh khối 9 tổ chức lễ trưởng thành cho học sinh. Đến trưa, hội phụ huynh đặt mâm cỗ để cùng học sinh, giáo viên ăn trưa trong hội trường của công viên nước Hà Lan. Ngày hôm nay, toàn trường làm lễ tổng kết cũng tại hội trường này.

"Đây là hoạt động thường niên của trường. Cụ thể, mấy năm trước, Trường THCS Mạo Khê 2 cũng tổ chức lễ tổng kết ở hội trường công viên nước Hà Lan để có không gian mát mẻ, rộng rãi. Hội phụ huynh học sinh đóng góp kinh phí ăn trưa sau lễ tổng kết", bà Tâm cho biết.

Hơn 15.000 thí sinh Quảng Ninh làm bài thi Ngữ văn về hơi ấm đôi tay mẹ

Chuyên trang Ô tô-xe máy trân trọng mời bạn đọc tham khảo!

Sau những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng vừa qua tổn thất về nhân mạng, tài sản. Không ít ý kiến cho rằng nên cấm xe máy bởi phương tiện này thiếu an toàn là nguyên nhân gây tai nạn, kẹt xe.

Nhiều lần cơ quan chức năng ở hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM đã xây dựng đề án cấm xe máy theo lộ trình nhưng lại gặp phản ứng rất lớn từ dư luận với lý do được cho là chính đáng như hạ tầng giao thông kém, hệ thống công cộng chưa đáp ứng nhu cầu.

Thất vọng với lộ trình phát triển xe bus, metro

Hà Nội và TP.HCM là đô thị đang phát triển, khu vực trung tâm hiện có hàng trăm ngàn ngõ ngách cùng hẻm sâu mà đi bộ khá xa, xe buýt không vào được. Ở nội thành, hầu hết các tuyến đường trục chính bị bủa vây bởi nhà cao tầng, chung cư, trung tâm thương mại trong khi cơ sở hạ tầng giao thông phát triển không theo kịp.

Ở TP HCM, hầu hết các tuyến đường bị bủa vây nhà cao tầng, làm tăng đột biến nhu cầu đi lại, xung đột gay gắt với quỹ đất nghèo nàn dành cho giao thông.

Theo quy chuẩn của Bộ Xây dựng (QCVN 01:2014/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia quy hoạch xây dựng của Bộ Xây dựng VN và Quyết định của Bộ Xây dựng số 04/2008/QĐ-BXD ngày 3-4-2008), để không kẹt xe cho TP.HCM, 1km2 đất tại đô thị này phải có ít nhất 10 km đường.

Tại hội thảo "Quy hoạch đô thị TP.HCM" ngày 30/10/2018, Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân cũng đã cho biết: "1km2 đất đô thị phải có 10km đường nhưng hiện nay TP.HCM chỉ có 1,98km đường/km2, tức là chưa được 20% so với tiêu chuẩn. Mặc dù, trong 6 năm qua mật độ đường của TP đã tăng từ 1,45km/km2 lên 1,98km/1km, nhưng khó đáp ứng với yêu cầu đặt ra".

Điều này cho thấy trong công tác quản lý đô thị còn mang tính riêng biệt, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan như quy hoạch, xây dựng, giao thông. Chưa kể không gian hẹp nhưng lại đông dân cư từ nhiều nơi đến sinh sống, học tập, làm việc. Phương tiện di chuyển hiện nay phần lớn xe máy được cho là tiện lợi, phù hợp khả năng chi trả của số đông.

Hình ảnh ùn tắc ở Hà Nội đầu năm 2019

Trong khi xe buýt là phương tiện chính vận chuyển hành khách công cộng chưa đáp ứng yêu cầu, thiếu kết nối, bất tiện cho người sử dụng.

Thống kê chỉ riêng với TP.HCM, xe buýt hiện đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại, nếu căn cứ lộ trình dự kiến cấm xe máy ở nội thành vào năm 2030, tức trong 11 năm tới phương tiện công cộng phải đáp ứng thêm khoảng 90% nhu cầu đi lại trong thành phố là chuyện không tưởng, kể cả khi đã hoàn thành sử dụng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương).

Không phải bây giờ, mà từ năm 2002, TP.HCM đã đặt mục tiêu phát triển phương tiện công cộng và đến năm 2020 sẽ đáp ứng 50% nhu cầu đi lại cho người dân.

Nhiều năm liên tục, chính quyền thành phố đã đầu tư hàng loạt xe buýt và chi khoản tiền không nhỏ để trợ giá, song người dân đến với xe buýt vẫn khá ít so với mục tiêu đặt ra.

Nhìn lại lộ trình phát triển phương tiện công cộng như xe buýt là giải pháp được kỳ vọng rất nhiều nhưng lại gây không ít thất vọng, hành khách đi xe buýt năm 2018 chỉ đạt 571 triệu lượt, giảm tới 21 triệu lượt so với năm 2017.

Về metro, chỉ tuyến số 1 đang được thi công và có nguy cơ đình trệ không như dự kiến hoàn thành năm 2020, tuyến số 2 thì vẫn loay hoay với các thủ tục đầu tư dự án.

Lịch sử cho thấy ở các nước trong lúc hạ tầng giao thông chậm phát triển, hệ thống vận tải công cộng chưa đáp ứng nhu cầu cho số đông người dân thì xe máy vẫn là phương tiện chủ yếu như ở Ấn Độ, Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan…

Quan sát các khu vực thường kẹt xe ở Tp HCM hẳn sẽ thấy, chiếm dụng diện tích mặt đường đối với ôtô khoảng 2/3, còn xe máy là 1/3. Với các tuyến đường hẹp, lưu thông hai chiều, 2 chiếc ôtô lách nhau cũng có thể gây ùn ứ các phương tiện phía sau.

Ôtô khi quay đầu hay chuyển hướng thì phải có khoảng không gian trống nhất định, nếu không thì dừng đợi. Xe máy gặp lúc đông phương tiện lưu thông vẫn có nhiều ngõ ngách để thoát ra, đặc biệt với các đường ngang và hẻm nhỏ ở Hà Nội và TP.HCM.

Và rõ ràng tại Việt Nam hiện nay, xe máy không đơn thuần phục vụ việc đi lại mà còn tham gia phát triển kinh tế, tăng năng suất lao động xã hội, vận chuyển hàng hóa để hạ giá thành sản phẩm, phục vụ đời sống người dân một cách đáng kể.

Phải chuẩn bị trước từ hàng chục năm

Hà Nội và TP.HCM đã có lộ trình hạn chế và cấm xe máy vào năm 2030. Nghĩa là, trước sau gì, xe máy cũng sẽ bị cấm lưu thông ở khu vực trung tâm để giảm tai nạn, kẹt xe, hướng đến đô thị văn minh và hiện đại.

Tuy nhiên, khả năng cấm xe máy theo lộ trình dự kiến có thành công hay không lại phụ thuộc rất nhiều vào sự chuẩn bị “đi trước một bước”. Đó là việc tháo bỏ dần các rào cản sao cho kịp thời đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, đủ diện tích cho xe chạy, chuyển đổi phương tiện hợp lý, xử lý xe máy quá niên hạn, không cho phép lưu thông đối với xe máy quá cũ hoặc không đảm bảo an toàn.

Từ đó, khu vực nào đủ điều kiện, phương tiện công cộng đáp ứng mới hạn chế dần và tiến tới ngừng đăng ký mới xe máy mới.

Ở những thành phố lớn trên thế giới cũng từng trải qua ám ảnh tai nạn giao thông, kẹt xe. Việc cấm xe máy nhờ có thời gian chuẩn bị hàng chục năm, thực hiện bài bản theo quy hoạch để có cơ sở hạ tầng đủ chuẩn, phương tiện công cộng kết nối thuận lợi như Paris (Pháp), Luân Đôn (Anh), Madrid (Tây Ban Nha)...

Ngay như ở Trung Quốc thành công trong việc cấm xe máy tại hai thành phố lớn là Thượng Hải và Quảng Châu, chính quyền đã lên kế hoạch chuẩn bị trong nhiều năm xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, tàu ngoại thành, xe điện bánh sắt, hệ thống đường trên cao cùng với cơ sở hạ tầng giao thông khác mức dành làn riêng cho vận tải công cộng, kết hợp với công tác quy hoạch đô thị giãn dân số ra ngoài khu vực trung tâm bằng cách đầu tư các đô thị vệ tinh và dời trường học, khu công nghiệp, giải quyết tạo việc làm…

Hình ảnh quen thuộc giờ cao điểm ở Thủ đô

Đặc biệt là tạo dần thói quen sử dụng phương tiện công cộng như khuyến khích người dân đi bộ kết hợp với xe buýt trong lúc chưa hoàn thành đưa vào sử dụng hệ thống công cộng có sức chuyên chở lớn như tàu điện ngầm và các đường sắt trên cao, hạn chế cho đăng ký mới xe máy, mua lại xe máy cũ của người dân đưa về các vùng quê nơi có nhu cầu sử dụng hoặc tùy loại xe mà thanh lý.

Hay như thành phố MunBai ở Ấn Độ có nhiều ngỏ hẻm chằng chịt, dân số hơn 20 triệu người, phần lớn sử dụng phương tiện cá nhân, chỉ cấm xe máy khi đã có đủ điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông đáp ứng và phương tiện công cộng thay thế.

Chỉ riêng hệ thống đường sắt phục vụ đi lại cho người dân hàng ngày gồm 200 đoàn tàu chở 3 triệu lượt người, mỗi đoàn tàu có 12 toa chở trung bình 4.500 hành khách với khoảng cách mỗi chuyến là 3-4 phút. Nếu kể cả các loại hình phương tiện công cộng khác, mỗi ngày trung bình vận chuyển từ 40 triệu - 45 triệu lượt hành khách.    

Chắc rằng không ai muốn lưu thông xe máy trong điều kiện khói bụi, nắng nóng, mưa dầm, ngột ngạt, hơi xăng, chen chúc như ở Việt Nam. Thực trạng giao thông hiện nay, nếu chính quyền chưa quyết tâm và đầu tư đúng mức thì trong 10 năm hoặc thậm chí là 20 - 30 năm tới, cũng khó cấm xe máy.

Vận tải công cộng chưa đáp ứng, cấm xe máy sẽ khó khả thi và càng khiến tăng cao số lượng ôtô, kẹt xe càng trầm trọng. Vai trò giao thông công cộng là điều kiện tiên quyết thay thế phương tiện cá nhân, cấm xe máy, phân bố dân cư ở ngoại thành làm việc trong nội thành.

Một khi chưa có phương tiện thay thế, cấm xe máy chẳng khác nào làm ngưng trệ các hoạt động và mọi thứ sẽ bị đình đốn dẫn đến thành phố “chết” hẳn sẽ thiệt hại lớn về kinh tế.

Trần Văn Tường

Bạn có quan điểm thế nào về câu chuyện này? Ô tô và xe máy cần được ứng xử như thế nào để chữa được căn bệnh ùn tắc của đô thị? Mọi bài viết xin gửi về chuyên trang qua email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Chán xe máy, thèm khát ô tô: Con ếch trong nồi nước nóng

 Chán chường xe máy, thèm khát ô tô và với những gì đang xảy ra ở đô thị, liệu người dân Việt Nam có thể trở thành con ếch trong nồi nước nóng theo cách mà nguyên Phó Tổng thống Mỹ, Al Gore từng ví von về môi trường.